Lúcio Gregori: “O MPL transformou a discussão do transporte público”

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Autor da proposta da tarifa zero, engenheiro e ex-secretário de Transportes de Luiza Erundina fala sobre passe livre e desafios da mobilidade urbana

Engenheiro e ex-secretário de Transportes da prefeitura de Luiza Erundina (1989-1993), Lúcio Gregori pode ser considerado o pai da tarifa zero. Seu projeto para implantar a gratuidade da passagem nos ônibus de São Paulo após uma reforma tributária não prosperou no contexto político da época, mas a ideia inspirou as reivindicações do Movimento Passe Livre (MPL), cujos protestos iniciados em junho de 2013 reanimaram as manifestações de rua e lançaram a discussão sobre o transporte público para o centro da arena política nacional.

Gregori, que colabora com o MPL com palestras e conversas com militantes, conversou com CartaCapital sobre o legado das Jornadas de Junho de 2013, a proposta de mudança de remuneração das empresas de ônibus em São Paulo e os desafios da mobilidade urbana no Brasil.

CartaCapital: O senhor já afirmou que a crise no transporte público brasileiro – considerado em geral de má qualidade – é sistêmica. O que avançou no debate desde a década de 1990, quando o senhor foi secretário na gestão Erundina?
Lúcio Gregori:  A melhoria que existiu foi, sobretudo, do ponto de vista tecnológico. Os veículos de hoje, em média, são melhores do que antes. Assim como os automóveis de hoje, por exemplo. Sob esse aspecto houve alguma melhoria.

Mas houve também piora. A frota se ampliou bastante, o que é positivo, mas a qualidade média do serviço recebido pela população não está melhor. A Folha de S.Paulo publicou uma pesquisa da Associação Nacional do Transporte Público que é a avaliação do transporte coletivo de ônibus em São Paulo. O que diz a pesquisa? Em 1990, 1988 e 1985 a nota ficava em torno de cinco, em uma escala de zero a 100.  Baixíssima, portanto.

Com a contratação por custo operacional, injetamos dois mil ônibus em São Paulo. Qual foi a avaliação? 65 de 100. Foi a mais alta na história da cidade de São Paulo. De lá para cá, só voltou a cair. No final dos anos Pitta, para você ter uma referência, a avaliação já estava nos níveis de antes da municipalização e hoje o sistema continua mal-avaliado. O que responde, portanto, a população? A população diz que o serviço, no final das contas, não está bom.

CC: Quais seriam os caminhos para atacar essa crise hoje e oferecer um transporte de qualidade?
LG: Uma coisa é fundamental: transporte de boa qualidade e abundante, com conforto, pouco tempo de espera no ponto de ônibus e com no máximo seis pessoas por metro quadrado na hora de pico tem um custo. E custa muito mais do que hoje. Ora, se você tem que pagar esse sistema, você precisa de mais dinheiro. Resumindo: quer melhorar o sistema de transporte de São Paulo? Ele vai custar mais caro e você precisa de mais dinheiro para pagar. Se você não quer aumentar a tarifa, uma vez que ela já está alta, é preciso arranjar alguma forma de subsidiar a tarifa, e fortemente. De maneira muito mais forte do que é hoje.

Fora disso, é claro que existem outras medidas que farão com que o aumento de custo possa ser maior ou menor. Por exemplo, mais corredores e faixas exclusivas de ônibus. Isso fará com que eles circulem melhor, o que proporciona uma frota um pouco menor. Mas isso são complementos dessa melhoria. Mas, no limite, você vai precisar de mais dinheiro para ter um transporte de mais qualidade e não cobrar isso do usuário. Então, precisa de mais subsídio, ao contrário do que muitos falam, de que ele é alto, o subsídio é insuficiente para proporcionar um transporte de qualidade como deveria ser. Simples assim e, ao mesmo tempo, complicado.
 
CC: O senhor é considerado colaborador do Movimento Passe Livre (MPL) e foi um dos primeiros a propor a tarifa zero para o transporte público. Em 2017, as chamadas Jornadas de Junho completam 4 anos. Já é possível dizer qual foi o legado do movimento?
LG: O movimento de junho de 2013,  a partir da ideia inicial de contestação do aumento tarifário, deixou dois legados importantes. O primeiro foi o retorno das manifestações de rua, que tinham sido completamente obliteradas no período lulo-dilmista. Isso é extremamente positivo. Outra coisa é que voltaram com uma outra característica, uma contribuição do MPL por ser um movimento distante dos padrões dos demais existentes, nos quais era necessário um líder, uma organização, uma manifestação com carro de som etc. Isso saiu de cena e entrou um movimento mais aberto e democrático. A terceira contribuição foi que o MPL transformou a discussão do transporte público. Ela saiu do campo dos especialistas, dos engenheiros, e passou a ser um problema político.

CC: Na sua opinião, ficou uma visão distorcida do que era o MPL?
LG: A visão distorcida é indiscutível, e ela aconteceu porque o movimento saiu do figurino [ao ser horizontal]. Uma primeira reação, portanto, é fruto de um conservadorismo que está entranhado na cabeça de quase todos os brasileiros quase, e, particularmente, na daqueles que atuam na cena política. Uma segunda questão é intrínseca do MPL, que se distingue dos outros movimentos por se focar exclusivamente na questão da mobilidade. Raramente há manifestação do MPL sobre outros assuntos, embora ele faça articulações.

Ele é limitado sob este aspecto. E, em terceiro lugar, trata-se de um movimento de juventude, o que significa um movimento com uma renovação [dos quadros] muito grande, o que complica, evidentemente, a manutenção e o prosseguimento, há uma série de dificuldades enfrentadas, intrinsecamente, por ser um movimento de jovens e sem hierarquização. E, por fim, há uma narrativa mentirosa de que o MPL está associado aos black blocs ou que faz vandalismo etc. Isso não é verdade, mas [os black blocs] ficaram ligados à imagem do MPL.

CC: Hoje, quatro anos depois, a ideia da tarifa zero ou do passe livre está melhor consolidada na população?
LG: É curioso. Eu posso te dar dois exemplos: o primeiro é que no governo da Erundina, quando lançamos a proposta, a mídia caiu batendo. A aprovação da proposta era de ordem de 40%, com restrições. Aí houve toda uma campanha, inclusive pela televisão, que explicava tudo, de onde saía o dinheiro, comparava os custos, etc. Ao final, em dezembro de 1990, foi feita outra pesquisa e nele se fazia duas perguntas: se você era a favor ou contra a reforma tributária proposta? E 70% eram a favor. A segunda pergunta era sobre se a pessoa queria que a Câmara aprovasse ou não a proposta da tarifa zero. E 68% eram a favor. Portanto, a primeira resposta é que essa coisa passa por uma discussão aberta e honesta. Havendo isso, não tenho dúvidas que a população vai ser fortemente a favor.

A segunda informação é que nas manifestações de 2015, contra a Dilma, o Pablo Ortellado e a Esther Solano fizeram uma pesquisa com esse público, pessoas de direita, etc. 88% eram a favor de educação e saúde pública e 29% eram a favor da tarifa zero e 21% a favor da tarifa zero com ressalvas. Portanto, um pessoal que seria, em tese, absoluta e radicalmente contra. Para mim, a tarifa zero é uma questão de uma discussão pública, honesta, com informações precisas.

CartaCapital: Em São Paulo, as empresas de ônibus recebem da prefeitura por passageiro. A gestão João Doria (PSDB-SP) propôs que elas sejam pagas por custo operacional. Como o senhor analisa a mudança?
Lúcio Gregori: Não é uma ideia nova. O sistema de pagamento por custo operacional foi colocado pela primeira vez no governo Luiza Erundina, em 1991. A ideia era exatamente fazer a remuneração do serviço por custo operacional, ou seja, como se fosse um fretamento. Você vê quanto custa a frota circulante, que inclui os passageiros que transporta, o gasto com combustível, com o pagamento de motorista, cobrador, etc, isso dá um custo operacional por ônibus.

Ao final de cada mês, cumpridas as determinadas especificações, o empresário recebe o correspondente ao fretamento. Por exemplo, se o valor é de mil reais por ônibus, falando a grosso modo, se o empresário tem 50 ônibus, ele recebe 50 mil reais.

Daí para frente ele não tem nada a ver de quanto vai ser cobrado pelo usuário. Ou seja, você faz uma separação entre aquilo que você paga para o empresário e aquilo que você cobra do passageiro. Esse sistema teve vigência até o final do governo Paulo Maluf e foi modificado no governo da Marta Suplicy, quando se instituiu o equivocado e grosseiro erro de remunerar a empresa de ônibus por passageiro transportado.

Então, acho que a proposta é boa. De resto, essa alteração do modo de pagamento já constava na proposta de licitação do ex-prefeito Fernando Haddad (PT-SP), que não prosperou.

CC: Por que a remuneração por custo operacional é melhor?
LG: Porque no clássico contrato de concessão você vincula à tarifa à necessidade dela garantir o equilíbrio econômico e financeiro do contrato. Ou seja, no limite, a tarifa precisa necessariamente cobrir os custos do sistema, podendo ou não ter subsídio, o que é outra discussão. Isso dá margem para a tarifa fique atrelada ao custo do serviço, então, precisa reajustar a tarifa porque o serviço aumentou, etc. Quando você faz a separação, isso não se coloca mais.
 
CC: O senhor tem alguma observação?
LG: Sim. Uma coisa é a fórmula de remuneração, que é pagar pelo custo operacional. Mas como esse custo será calculado? Só quando surgir a concorrência e a proposta de edital [de Doria] saberemos se os custos operacionais estão sendo calculados adequadamente. Segundo ponto: outra coisa é a forma de pagamento, ou seja, como pagar o empresário.

Por exemplo, no nosso tempo, se ele cumprisse a quilometragem prevista em todos os ônibus, o empresário recebia 80% do valor devido. Se ele, além disso, cumprisse o volume de passageiros projetados para aquelas linhas com aquela quilometragem, recebia os outros 20%. Ou seja, se ele ficasse com o ônibus por aí rodando vazio, só para cumprir a quilometragem, ele não receberia só 80% do devido, e iria à falência, portanto.

A outra coisa é que, hoje, eu acrescentaria à fórmula de então à seguinte modalidade: 70% do valor o empresário receberia por quilometragem cumprida, 20% pelo transporte dos passageiros projetados e, por fim, mais 10% caso a empresa receba uma nota de boa qualidade feita junto aos usuários. Se ele receber uma nota de má qualidade, não recebe os 10%. Se ele receber, digamos, nota razoável, recebe apenas 5% do devido. Ou seja, no final, ele recebeu 95% do que custou, então, ele que trate de melhorar o serviço ou então irá à falência. Essas são formas para aperfeiçoar o método de pagamento. Além disso, hoje em dia, com GPS e câmeras, o controle disso é online.

CC: O prefeito de São Paulo também falou sobre a retirada dos cobradores de ônibus. Como o senhor vê isso?
LG: Do ponto de vista estritamente operacional, é evidente que o cobrador tem um custo no sistema, algo entre 12 e 15%. Obviamente, se você corta o cobrador, diminui o custo do sistema e poderá ter uma tarifa menor. Mas, por outro lado, precisa ver quanto está custando, vis a vis, o cobrador, diante do sistema de cobrança digital, que também tem custos.

Mas, de modo geral, eu diria que o cobrador é um personagem fora do tempo. O que não significa, porém, que se deva produzir uma geração de desemprego instantaneamente. Ao fazer isso, você geraria cerca de 12 a 15 mil desempregados em São Paulo de uma tacada só. Não tem sentido. Seria preciso fazer um programa de substituição para os cobradores. Assim, na medida em que o serviço se expandir, o que é necessário, vários deles poderão se transformar em motoristas, outros em fiscais – há várias atividades possíveis de serem feitas, algumas, inclusive, mais interessantes para o próprio profissional.

Então, do ponto de vista histórico e de avanço de tecnologia, cada vez mais o cobrador vai sendo uma figura fora do tempo. No limite, vamos imaginar que a gente conseguisse a tarifa zero, faria sentido ter um cidadão sentado lá dentro do ônibus? O que ele faria? Ao mesmo tempo, eu não posso dizer que vou resolver isso do dia para o outro, é preciso uma programação nesse sentido.

CC: O que falta na discussão sobre mobilidade no Brasil?
LG: Eu diria que a questão da mobilidade urbana não é só do ir e vir das pessoas na cidade. Ela tem uma influência profunda na economia do País. Um diretor do Banco Interamericano, em entrevista ao jornal O Estado de São Paulo, dizia que um dos problemas do baixo nível de desenvolvimento dos países latino-americanos era a infraestrutura de transporte urbano. Ou seja, na medida em que se tem um transporte ruim e de baixa qualidade, que demora e deixa as pessoas cansadas, isso influi na economia como um todo.

É importante entender que não é só uma questão do tarifa zero ou de ninguém pagar ou daquelas frases do tipo “não existe almoço grátis”. Nós não estamos discutindo o almoço grátis, mas, sim, quem vai pagar o almoço. Tudo isso aí é jogado de uma tal maneira que confunde a cabeça das pessoas, parecendo que é uma coisa equivocada. Na verdade, ela é fundamental para a qualidade de vida das pessoas e também para a economia do País como um todo.

// Fonte: Carta Capital

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